От средата на декември ситуацията в Червено море продължава да бъде напрегната и много кораби започнаха да обикалят нос Добра Надежда. Засегнато от това, световното корабоплаване е изправено пред проблема с нарастващите цени на превоза на товари и нестабилните вериги за доставки.
Поради промяната на капацитета по маршрута през Червено море, това предизвика верижна реакция в световната верига за доставки. Проблемът с липсващите кутии също се превърна във фокус на внимание в индустрията.
Според данни, публикувани по-рано от консултантската компания за корабоплаване Vespucci Maritime, обемът на контейнерните кутии, пристигащи в азиатските пристанища преди китайската Нова година, ще бъде със 780 000 TEU (международни единици 20-футови контейнери) по-малък от обичайното.
Според анализ на индустрията, има три основни причини за липсата на контейнери. Първо, ситуацията в Червено море доведе до това кораби по европейски маршрути да обикалят нос Добра надежда в Южна Африка, времето за плаване се е увеличило значително, а оборотът на контейнерите, превозвани с кораби, също е намалял, като все повече контейнери плават в морето и ще има недостиг на налични контейнери в пристанищата на сушата.
Според Sea-Intelligence, анализатор в областта на корабоплаването, корабоплавателната индустрия е загубила между 1,45 милиона и 1,7 милиона TEU ефективен капацитет за корабоплаване поради обиколката на нос Добра Надежда, което представлява между 5,1% и 6% от общия световен капацитет.
Втората причина за недостига на контейнери в Азия е движението на контейнери. Анализаторите от индустрията казват, че контейнерите се произвеждат главно в Китай, Европа и Съединените щати са основният потребителски пазар. Предвид настоящата ситуация с околосветското плаване в Европа, времето за превоз на контейнери от Европа и Съединените щати обратно до Китай значително се удължава, което намалява броя на контейнерите за доставка.
Освен това, кризата в Червено море, която стимулира паническото търсене на запаси на европейския и американския пазар, също е една от причините. Продължаващото напрежение в Червено море накара клиентите да увеличат резервните запаси и да съкратят циклите на попълване. По този начин допълнително се увеличи натискът върху веригата за доставки, а проблемът с липсата на кутии също ще бъде подчертан.
Преди няколко години сериозността на недостига на контейнери и последвалите предизвикателства вече бяха налице.
През 2021 г. Суецкият канал беше блокиран, в съчетание с въздействието на епидемията, и натискът върху световната верига за доставки се увеличи рязко, а „трудностите при получаване на кутия“ се превърнаха в един от най-важните проблеми в корабоплавателната индустрия по това време.
По това време производството на контейнери се превърна в едно от най-важните решения. Като световен лидер в производството на контейнери, CIMC коригира производствения си план и кумулативните продажби на обикновени контейнери за сухи товари през 2021 г. бяха 2,5113 милиона TEU, което е 2,5 пъти повече от продажбите през 2020 г.
Въпреки това, от пролетта на 2023 г. насам световната верига за доставки постепенно се възстановява, търсенето на морски транспорт е недостатъчно, появи се проблемът с излишните контейнери, а натрупването на контейнери в пристанищата се превърна в нов проблем.
С оглед на продължаващото влияние на ситуацията в Червено море върху корабоплаването и предстоящия празник Пролетен фестивал, какво е текущото състояние на вътрешните контейнери? Някои запознати казаха, че в момента няма особен недостиг на контейнери, но е почти близо до баланса между търсене и предлагане.
Според редица местни пристанищни новини, настоящата ситуация с празните контейнери в пристанищните терминали в Източен и Северен Китай е стабилна, в състояние на баланс между търсенето и предлагането. Въпреки това, пристанищни служители в Южен Китай заявиха, че някои видове контейнери, като например 40HC, липсват, но не са много сериозни.
Време на публикуване: 25 януари 2024 г.